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巴拿馬運河管理局日前公布最新規定，要求通行船舶最大吃水深度7月24日起從約15.09米調整到約14.94米，并將于8月15日進一步調整到約14.78米。在水情理想時，巴拿馬運河當前設計最大吃水深度約為15.24米。

運河通行船舶最大吃水深度縮減，意味著每艘穿越運河的貨輪要“減載”。以巴拿馬運河最大的新巴拿馬型船閘為例，吃水深度每下調15厘米，大型集裝箱船就要少裝數百個標準集裝箱，進而推動單箱運費上升。

以前，巴拿馬運河也曾出現過類似調整。2023年，該地區遭遇歷史性嚴重干旱，導致運河管理局被迫連續調整吃水深度、壓縮通航數量，引發船舶排隊、貨物減載及航線調整，沖擊全球航運和產供鏈。如今，巴拿馬運河為何又出現類似問題？這會給航運成本和全球經濟帶來什么變數？

“水上電梯”靠淡水運作

與另一條重要海運通道蘇伊士運河通行船舶最深可達20多米的吃水深度相比，巴拿馬運河的吃水深度要小很多，導致一些最大型的超級巨輪無法通行。這與巴拿馬運河的通行方式密切相關。

巴拿馬運河是水閘式運河，采取階梯通行方式，中間段加通湖水平面比兩側大西洋和太平洋高20多米。船只必須“乘電梯”通行，經過一級級船閘升降船體。

這種形似巨型水槽的船閘，相當于“大浴缸”。貨輪要從低處升到高處，就要引加通湖的淡水流入“浴缸”，托起船體，升至上一級船閘，并按照相同的操作逐步升至加通湖水平面。船只下降也是同樣的模式，引淡水入船閘，通過逐級排水把船體降至海平面。

問題在于，加通湖的淡水隨著船只下降，最終只能排入大洋，無法回收到湖中。換句話說，每送走一艘通行船只，加通湖就要流失幾億升淡水。數據顯示，配備節水池的新巴拿馬型船閘每次過閘要消耗約2億升淡水，這相當于80個標準游泳池的儲水量。

雨水豐潤時節，這不算太大困擾。遭遇干旱時，加通湖水位下降，運河管理機構不得不限制吃水深度以節約淡水。這些淡水不僅是運河通行所必需，也是當地居民重要的飲用水源，如果不加控制，很有可能釀成“缺水危機”。

“預防性水資源管理”

與2023年集中調整吃水深度的背景類似，當前全球也在經歷嚴重的厄爾尼諾現象。美國國家海洋和大氣管理局認為，厄爾尼諾現象預計將在今年下半年繼續增強，并有97%的概率持續至2027年初春。今年10月至12月出現強厄爾尼諾事件的概率為81%，其強度可能躋身1950年以來最強厄爾尼諾事件之列。

厄爾尼諾現象帶來赤道太平洋中部和東部海表溫度持續升高，改變太平洋上空大氣環流和熱帶降雨分布，使中美洲地區對流活動減弱、降雨偏少。降雨量直接影響加通湖蓄水量，從而影響運河嚴重依靠淡水的通行方式。

巴拿馬海事與物流咨詢集團總裁兼首席執行官愛德華多·盧戈接受新華社記者采訪時說，巴拿馬運河管理局的最新調整仍屬“預防性水資源管理”，并不意味著運河整體通航能力明顯下降，但會對船舶載貨量產生一定限制。

2023年至2024年旱情期間，巴拿馬運河最大允許吃水深度曾降至約13.41米，運河每日通航數量一度減至22至26艘。當前情況尚沒有那時嚴峻，但如果旱情持續，那么船舶繼續減載、調整船期乃至繞航的可能性會明顯增加。

會否帶來供應鏈風險

最大吃水深度縮減意味著船只不得不少裝載部分貨物，推高單位運輸成本。事實上，面對巴拿馬運河最新變化，國際航運巨頭達飛海運集團、地中海航運公司已上調了相關航線集裝箱運費。

巴拿馬大學經濟學教授雷內·布拉喬告訴記者，船舶減載后，貨物單位運輸成本相應上升。他估計，海運成本如果上漲15%至20%并持續至少3個月，隨著供應合同重新談判，相關成本可能會明顯反映到消費者價格中。

布拉喬認為，如果每日通航量持續低于34艘、平均等待時間超過72小時，或降雨量持續較常年偏低30%以上，當前的“預防性措施”可能逐步演變為供應鏈風險。

在2023年的歷史性嚴重干旱期間，巴拿馬運河貨運量減少約1500萬噸，船舶平均運輸時間延長約6天。當時，紅海局勢一度緊張導致不少船舶避開蘇伊士運河。兩條重要航道同時承壓，推高了全球航運的燃油消耗、保險費用等。

巴拿馬亞洲戰略研究中心研究員埃爾默·米蘭達表示，市場關注的不只是當前的減載，還包括水情是否持續惡化，以及是否與其他航道和地緣緊張局勢帶來的風險相互疊加。他認為，如果巴拿馬運河同時出現吃水深度縮減、通航數量減少、等待時間延長的情況，航運企業即使可選擇繞行，也要面臨航程更長和更高的燃油、保險與時間成本。

來源：新華網